Reifen für LKW und EM von der Küke Vertriebsgesellschaft

Nach der offiziellen Definition ist ein Rad die Einheit aus Felge und Radschüssel. Umgangssprachlich wird der Begriff oft für die Einheit Felge (hier dann mit Radschüssel) mit Reifen verwandt.

Während die Reifen im 19. Jahrhundert ausschließlich mit Karkassen diagonaler Bauart gefertigt wurden, geht der Trend seit seiner Erfindung 1946 eindeutig zum Radialreifen. Bei diesem liegen innerhalb der Karkasse die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Diese Konstruktion in Verbindung mit dem zusätzlich aufgebrachten Stahlgürtel garantiert Formstabilität auch bei hohen Geschwindigkeiten. Weniger Gewebelagen als beim Diagonalreifen bedeuten zudem weniger Walkarbeit und Wärmeentwicklung. Radialreifen sind durch ein "R" gekennzeichnet: 205/55 R 16.
Im Motorsport kommen Diagonalreifen zum Einsatz, wenn das Fahrzeug-Setup mit wenig Sturz auskommt. In Klassen, die mit hohen Sturzwerten fahren, sind Radialreifen erste Wahl.

Unter Radlast verstanden wird das anteilige Gewicht von Fahrzeug und Ladung, das auf jedem einzelnen Reifen lastet. Die Tragfähigkeit des Reifens, abzulesen im Loadindex auf der Seitenwand, darf niemals überschritten werden. In der Praxis wird die Radlast ermittelt, indem man die in den Fahrzeugpapieren genannte Achslast durch 2 teilt.

Bezeichnet die Position der Räder am Fahrzeug und sollte zum Beispiel beim Wechsel von Sommerreifen auf Winterreifen vor der Demontage auf den Reifen vermerkt werden. Das ermöglicht, falls nötig, bei der Wiedermontage ein gezieltes Umstecken der Kompletträder.

Ein Radwechsel z.B. von vorn nach hinten und umgekehrt ist sinnvoll und von den meisten Fahrzeugherstellern empfohlen. Durch Räderwechsel kommt es zu einer gleichmäßigeren Abnutzung der Reifen, die später komplett ausgetauscht werden können. Stark positionsbedingte Verschleißmerkmale (Schulterverschleiß an der Vorderachse, Mittenverschleiß an angetriebenen Hinterachsen) lassen sich durch einen Radwechsel ausgleichen. Bei der sogenannten Sägezahnbildung wird schon seit Jahren von vielen Reifenherstellern ein Radwechsel über Kreuz empfohlen. Dies gilt natürlich nur für gleiche Reifengrößen an Vorder- und Hinterachse sowie nicht-laufrichtungsgebundene Profile. Für den Fall, dass man nur zwei neue Reifen montieren lassen möchte, gehören diese “besseren” Reifen immer auf die Hinterachse, unabhängig von der Antriebsart (gilt auch bei Allrad). Denn die Haftung der Reifen auf der Hinterachse entscheidet über die Führung des Fahrzeugs insbesondere in Kurven.

Rayon ist eine Kunstfaser, die bei der Herstellung von Reifen in der Karkasse Anwendung findet.

Regroovable bedeutet "nachschneidbar". Reifen dürfen nur nachgeschnitten werden, wenn sie auf der Seitenwand die Zusatzkennzeichnung "Regroovable" tragen. Dies ist grundsätzlich nur bei Nutzfahrzeugreifen der Fall.

Der Reibbeiwert oder Reibwert (eine dimensionslose Kennzahl mit dem griechischen Buchstaben µ) definiert den Grad der Haftung des Reifens auf der Straße. Dieser hängt von der Fahrbahnbeschaffenheit, dem Fahrbahnzustand, der Profilgestaltung, dem Karkassaufbau, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und der Laufflächenmischung ab.

Reibung entsteht beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto im Bereich der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn, wobei die Oberfläche der Reifen abnutzt – man spricht hierbei von Abrieb. Das Ausmaß der Reibung hängt von der Fahrbahnbeschaffenheit, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung und der Temperatur sowie von physikalischen Eigenschaften des Reifens ab. Im Motorsport lässt sich Abrieb besonders gut wahrnehmen, denn Rennreifen sind so weich, dass extrem viel Gummi auf der Strecke zurückbleibt.

Den Reifen, wie wir ihn heute kennen, gibt es erst seit der Entwicklung der Art von Gummi, die durch Vulkanisieren von Kautschuk erstmals 1839 von Charles Goodyear hergestellt wurde. Den ersten luftgefüllten Reifen entwickelte John Boyd Dunlop im Jahr 1888. Heutzutage werden fast ausschließlich luftgefüllte Reifen verbaut, Ausnahmen bilden Vollgummireifen in der Industrie und solche, die bei Eisenbahnen Anwendung finden.

Wie alt ein Reifen ist, lässt sich an den letzten vier Ziffern der auf der Flanke angebrachten DOT-Nummer ablesen. Dabei handelt es sich bei den ersten zwei Ziffern um die Produktionswoche und bei den letzten zwei Ziffern um das Produktionsjahr (WWJJ). So bedeutet beispielsweise „1307“, dass ein Reifen in der 13. Woche des Jahres 2007 hergestellt wurde. Reifen altern durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit sowie extreme Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit. Das gilt auch für nicht oder nur wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden den Gummimischungen von Reifen Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein mehrere Jahre sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht.
Speziell Reifen, die nicht permanent im Einsatz sind, können schneller altern als Reifen im Dauerbetrieb. So werden bei einigen Feuerwehren die Reifen nach acht Jahren erneuert, auch wenn die Restprofiltiefe noch nicht erreicht ist. Im Zweifelsfalle sollten Sie einen Reifenfachmann zu Rate ziehen.

Als Aufstandsfläche bezeichnet wird der Bereich des Reifens, der Kontakt zur Fahrbahn hat. Der sogenannte Footprint, also der "Fußabdruck" des Reifens, ist abhängig von der Reifenkonstruktion, der gefahrenen Geschwindigkeit, dem Profildesign aber auch vom Reifendruck sowie der Radlast.

Auf der Reifenseitenwand sind sämtliche, den Reifen betreffenden Informationen aufgebracht. Neben den gesetzlich vorgeschriebenen Angaben zu
- Fabrikat oder Handelsmarke
- Reifengröße,
- Reifenbauart,
- Tragfähigkeit,
- Geschwindigkeitskategorie,
- Herstellungsdatum und
- ECE-Kennzeichnung
sind meist weitere Angaben zu finden wie:
- Profilname,
- fahrzeugherstellerspezifische Kennzeichnung (*BMW, MO, N0, RO1, AOE),
- eventuell vorgeschriebene Laufrichtung,
- bei asymmetrischen Profilen: Angabe Inside / Outside,
- Tubeless (schlauchlos),
- M+S,
- Schneeflockensymbol (SMS),
- Kennungen für verschiedene Länder,
- Wegweiser zum TWI (Tread Wear Indicator) und
- Sicherheitshinweise.

Bei der Reifengrößenbezeichnung gibt meist die erste Zahl die Breite des Reifens in Millimetern an. Man spricht auch von der Nennbreite. Veranschaulicht am Beispiel eines eines PKW-Reifens steht bei der Reifengröße 205/55 R 16 die Zahl vor dem Querstrich für die Nennreifenbreite von 205 Millimetern. Nennbreite und tatsächliche Reifenbreite müssen jedoch nicht zwingend übereinstimmen, da die ETRTO einen gewissen Spielraum zulässt. Des weiteren ändert sich die Reifenbreite bei zulässiger Verwendung verschiedener Felgenbreiten. So ist z.B. die genannte Reifengröße 205/55 R 16 zulässig bei Felgenbreiten von 5 1/2 bis 7 1/2 Zoll.

Der Reifenfülldruck beeinflusst Fahrsicherheit, Benzinverbrauch und Reifenverschleiß wesentlich. Allerdings ist nur jeder vierte Autofahrer mit korrektem Luftdruck unterwegs. Bei zehn Prozent der Autofahrer liegt der Minderdruck sogar mehr als 0,6 bar unter dem Normalwert. Grund: Jeder Reifen verliert Luft, wenn auch schleichend. Das liegt an der Diffusion der Luftmoleküle durch die Gummischichten. Die Folgen: Die zunehmend schlappen Reifen übertragen immer weniger Kräfte – das Auto bremst schlechter, läuft nicht ordentlich geradeaus und lenkt ungenau. Schlimmer noch: Ab einem bestimmten Wert erhitzt sich der Reifen durch die Walkarbeit so sehr (bis zu 150°C), dass er sich schrittweise auflöst und schließlich schlagartig platzen kann. Aber auch eingefahrene Gegenstände in der Lauffläche, Verletzungen der Seitenwand oder ein defektes Ventil können bei hohen Belastungen zum Totalschaden des Reifens führen. Schmutz, Staub und Feuchtigkeit können die Funktionsweise des Ventils beeinträchtigen, daher ist immer darauf zu achten, dass die Schutzkappe des Ventils fest angeschraubt ist. Den richtigen Luftdruck für Ihr Fahrzeug finden Sie im TireManager.

Nur rund 13 Prozent aller Pkw sind mit korrekt befüllten Reifen unterwegs. Totaler oder teilweiser Reifendruckverlust ist mit weitem Abstand die Ursache Nummer eins, wenn sich Unfälle oder Pannen in Folge von Reifendefekten ereignen. Zu diesem Zweck wurden Reifendruck-Kontrollsysteme (RDKS) entwickelt, die zum Teil bereits heute optional ab Werk angeboten werden. Grundsätzlich wird zwischen zwei verschiedenen Systemfamilien unterschieden: Den indirekt und den direkt messenden Systemen. Das von Dunlop entwickelte (indirekte) Kontrollsystem "WARNAIR"erkennt einen Luftdruckverlust an der erhöhten Rotationsgeschwindigkeit eines Rades. Dieses wird z.B. serienmäßig in einigen BMW und Mini verbaut. Beim direkten Messverfahren befindet sich ein Sensor auf der Felge, der per Funk die gemessenen Druck- und Temperaturwerte direkt zum Steuergerät im Wagen sendet. Diese Systeme können entweder als Extra beim Fahrzeughersteller bestellt oder als Nachrüstsatz geordert werden.

Die Gründe für den Ersatz der alten Reifen sind mannigfaltig. Mehrheitlich sind das Erreichen der Mindestprofiltiefe oder Beschädigungen des Reifens Grund für einen Ersatzkauf.
Grundsätzlich sollte ein Fahrzeug rundum mit Reifen eines Herstellers und dem gleichen Profil bereift werden. Beim Austausch einzelner Reifen sollte darauf geachtet werden, dass die Abnutzungsgrade der Reifen am Fahrzeug sich nicht zu stark unterscheiden, ferner das Reifenalter nicht im Bereich mehrerer Jahre variiert. Sommerreifen und Winterreifen sollten keinesfalls auf einem Fahrzeug gemischt werden.
Die zulässigen Reifengrößen findet man in der zum Fahrzeug gehörenden EG-Übereinstimmungsbescheinigung oder im TireManager. Beim Tuning werden oft andere Rad-Reifen-Kombinationen gewählt. Die Grundlage hierfür bilden meist Prüfgutachten.
Nach der Montage von Neureifen ist aber dennoch für einige Zeit Vorsicht geboten.

1. Es befindet sich oft noch ein Trennmittel aus dem Fertigungsprozess auf der Lauffläche, das erst im Laufe einiger Kilometer abgetragen wird.

2. Die notwendige Feinrauhigkeit der Reifenoberfläche stellt sich auf trockener Fahrbahn erst nach etwa 200 Kilometern ein, was auf nassen Straßen entsprechend länger dauern und zu gefährlichen Ausrutschern führen kann.

Eine Reifenfreigabe bezeichnet die Bestätigung eines Reifenherstellers, das keine Bedenken gegen den Einsatz eines von ihm hergestellten Reifens unter festgelegten Bedingungen bestehen. Eine Bestätigung ist zum Beispiel notwendig beim Einsatz von ZR-Reifen mit Geschwindigkeiten über 240 km/h, beim Einsatz von ZR(Y)-Reifen mit Geschwindigkeiten über 300 km/h sowie bei der Verwendung von Felgenbreiten außerhalb der Norm. Reifenfreigaben erhalten Sie bei uns kostenlos unter -> http://dunlop-tires.com/dunlop_dede//_footer/manufacturer_certificate/.

Auf der Seitenwand eines jeden Reifens muss u.a. die Größe deutlich sichtbar dargestellt sein. Im Falle der Beispielgröße 205/55 R 16 91 V steht 205 für die Reifenbreite in Millimeter, das Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite beträgt 55 Prozent. Die Reifenbauweise ist erkennbar am nachfolgenden Buchstaben (hier: R =Radial), der Felgendurchmesser in Zoll beträgt 16. Die nächste Zahl steht für den Tragfähigkeitsindex, in diesem Falle 91 (= bis 615 kg). Zum Schluss der Geschwindigkeitsindex: Das V bedeutet „bis 240 km/h“.

Grundlage ist zunächst die Herstellung der unterschiedlichen Kautschukmischungen. Zeitgleich werden der Laufstreifen gespritzt sowie Textilcord, Wulst und Stahlcord gummiert. Aus dem gummierten Stahlcord werden anschließend Endlosstreifen geschnitten, die wiederum später zur Herstellung der Gürtellagen dienen. Der gummierte Textilcord und der gummierte Wulst werden zum Grundgerüst des Reifens – der Karkasse – zusammengefügt. Trotz automatisierter Abläufe ist Handarbeit immer noch nötig, um einen Reifen zu produzieren.
Der dabei entstandene Rohling (Greentire), kommt anschließend zum Vulkanisieren in die Heizpresse, wo er sein Profil erhält. Nun trennt ihn nur noch eine umfassende Endkontrolle vom Weg auf Ihr Fahrzeug.

siehe Reifenersatz

Gummireifen unterliegen während der Lagerung einer natürlichen Alterung,
die auch durch die vom Hersteller eingearbeiteten Alterungsschutzmittel nicht ganz zu vermeiden ist. Durch sachgemäße Lagerung lassen sich jedoch Nachteile ohne weiteres vermeiden. Die Bereifungsstücke sind vor Licht. Wärme, Schmierstoff- und Kraftstoffeinwirkung zu schützen, da diese unter Umständen zu tiefgehenden Zerstörungen führen können. Der Lagerraum soll kühl, trocken, staubfrei und lüftbar sein. Die Temperatur soll + 20ºC und - 10ºC nicht über- bzw. unterschreiten. Plötzliche Temperaturwechsel sind zu vermeiden. Der Abstand zwischen Heizkörper und Lagergut sollte mindestens 1 m betragen. Die relative Luftfeuchtigkeit liegt am günstigsten bei etwa 65%. Die Beleuchtung soll gedämpft sein. Ein Übermaß an frischem Sauerstoff (bzw-Ozon) greift den Gummi mit der Zeit an, deshalb sollte man das Lagergut vor ständiger Zugluft schützen. Bei professioneller Lagerung (Reifenfachhandel) ist bei langfristiger Lagerung darauf zu achten, daß neu hinzukommende Ware von der bereits vorhandenen getrennt gelagert
wird. (First in - first out)

Fast alle Reifenschäden sind auf unsachgemäßen Umgang mit den Reifen zurückzuführen. Oftmals ist ein Reifenschaden schon vorprogrammiert, wenn man seinen Reifen zu wenig Aufmerksamkeit schenkt, Bordsteine zu schnell und im spitzen Winkel überfährt oder die Reifen streckenweise überlastet. Nur eine regelmäßige Sichtkontrolle oder der Check beim Reifenfachmann können frühzeitig Schäden aufdecken.

siehe Radposition

Reifenrecycling, also die materielle Wiedergewinnung von Gummi (Reifen, Kautschukprodukte), ist heute zwar noch eine Vision, aber schon Gegenstand der Forschung. Meist werden Altreifen zur Energiegewinnung genutzt, in einigen Fällen werden sie zerkleinert und als Gummigranulat (ohne Stahlseile) eingesetzt, z.B. für Sportböden und Flüsterasphalt.

Beschädigungen am Reifen können in einigen Fällen repariert werden. Eine solche Reparatur darf nur durch einen Fachmann mit spezieller Ausbildung und Erfahrung ausgeführt werden. Dieser Spezialist entscheidet, ob der Reifen repariert werden kann und trägt danach die Verantwortung für diesen Reifen. Da solche Schäden oft die strukturelle Haltbarkeit des Reifens reduzieren oder auch Feuchtigkeit in den Reifenunterbau eingedrungen sein kann, raten wir dringend von einer Reparatur ab! Das Einziehen eines Schlauches zur Reifenreparatur ist gesetzlich verboten!

siehe. Abrollgeräusch

Reifen ertragen viel, aber nicht alles. Bordsteinrempler, fasche Fahrwerkseinstellwerte, eindringende Fremdkörper, permanentes Fahren mit zu niedrigem Luftdruck und viele äußere Einflüsse (UV-Licht, Ozon, Chemikalien, Kraftstoffe und Öle etc.) sowie Montagefehler oder die falsche Handhabung des Hochdruckreinigers machen ihnen zu schaffen. Viele Beschädigungen sind mit bloßem Auge zu erkennen, etwa ungleichmäßiger Abrieb, Auswaschungen oder Einstiche. Ob eine Reparatur möglich ist oder der Reifen schleunigst ausgetauscht werden sollte, kann nur der Reifenfachmann beurteilen.

Das tragende Gerüst eines Reifens besteht hauptsächlich aus der Karkasse und dem Stahlgürtel. Über diesem befindet sich zur zusätzlichen Verstärkung bei Hochgeschwindigkeitsreifen eine Nylonbandage. Der Reifenwulst sorgt zusätzlich für sicheren Halt auf der Felge.

siehe Wulst

Die englische Bezeichnung 'Reinforced' kennzeichnet "verstärkte" Pkw-Reifen. Diese können bei erhöhtem Luftdruck höhere Lasten tragen. Reifen mit erhöhter Tragkraft werden bei Transportern eingesetzt, oftmals sind auch Reifen mit niedrigem Querschnittsverhältnis verstärkt. Als Abkürzung wird meist ein "RF" verwendet, der Reifen hingegen ist stets mit "Reinforced" markiert. Die moderne und gängigere Bezeichnung für Reifen dieser Bauart ist "Extraload". Die übliche Abkürzung hierfür ist "XL".

siehe Notlaufkonzepte

Der englische Begriff 'Retread' bedeutet "runderneuert". Bei einem runderneuerten Reifen wird ein "R" bzw. "Retread" auf der Seitenwand vermerkt.

Abkürzung für Reinforced.

Die bei uns mit 'RunOnFlat' gekennzeichneten Reifen mit Notlaufeigenschaften werden bei anderen Reifenherstellern als "RFT" (RunFlat-Tire) bezeichnet.

siehe Profilrillen

Reifenkennzeichnung für die Audi Quattro GmbH

Neben dem Luftwiderstand und anderen Fahrwiderständen hemmt der Rollwiderstand die Bewegung des Fahrzeugs. Er entsteht durch die Verformung des Reifens in der Aufstandsfläche (Walkarbeit). Diese „Verformungsarbeit“ kostet Energie und wirkt bremsend. Der Rollwiderstand wird von der Konstruktion des Reifens und der verwendeten Gummimischung beeinflusst. Hochwertige Silica-Laufflächenmischungen wirken sich günstig auf den Rollwiderstand aus. Zu niedriger Reifenfülldruck erhöht generell den Rollwiderstand, was wiederum zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt.

Bei der Runderneuerung wird der Reifenunterbau wieder verwendet, die Lauffläche jedoch erneuert. Dabei wird ein Laufstreifen auf die alte Karkasse aufgebracht und vulkanisiert. So entsteht ein voll funktionsfähiger Reifen, dessen Eigenschaften allerdings maßgeblich von der Qualität der gebrauchten Karkasse und der sorgfältigen Verarbeitung abhängen. Besonders bei größeren Reifen, z.B. bei Lkw-Reifen, ist der Einsatz runderneuerter Reifen sinnvoll und wirtschaftlich.

Bei der Reifenherstellung legen wir großen Wert auf die Rundlaufpräzision, auch Tireuniformity genannt. Diese lässt sich sowohl "erfahren" als auch messen. Nach der Produktion durchläuft jeder Reifen deswegen umfangreiche Qualitätskontrollen. Erst danach ist er für seinen Einsatz bereit.

siehe RunOnFlat-Reifen

Bereits 1888 erfand der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop den Luftreifen. Diese geniale Erfindung ermöglichte einen bis dahin ungeahnten Federungskomfort. Allerdings hat sie auch einen schwachen Punkt: den möglichen Luftverlust. Deshalb sucht man seit dieser Zeit nach Möglichkeiten, mit denen sich bei einem Luftverlust der Reifenwechsel und die damit verbundenen Unannehmlichkeiten
vermeiden lassen. Mit der RunOnFlat-Technologie hat die Reifenindustrie eine überzeugende Lösung gegen die Immobilität im Falle eines Luftverlusts entwickelt. Das Prinzip ist einfach: RunOnFlat-Reifen werden durch zusätzliche Stützeinlagen in den Seitenwänden so verstärkt, dass sie selbst bei vollständigem Druckverlust das Gewicht des Fahrzeugs noch tragen können. Dank dieses Konzepts rutscht der Reifen bei einem Platten nicht von der Felge und auch die sonst eintretende Materialzersetzung wird verhindert. Der Autofahrer kann also seine Fahrt fortsetzen, um entweder sicher nach Hause oder bis zur nächsten Werkstatt zu kommen: Selbst bei vollständigem Luftverlust des Reifens kann er noch bis zu 80 km weit fahren – und das bei einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h (eventuell abweichende Angaben der Fahrzeughersteller beachten). Die Vorteile liegen auf der Hand:

Nie wieder ein Reifenwechsel spät in der Nacht, bei schlechtem Wetter oder in abgelegenen Gegenden. Auch das andere Extrem, ein Reifenwechsel auf vielbefahrenen Straßen, auf Brücken, in Autobahnbaustellen oder in Tunneln kann lebensgefährlich sein.
Ohne RunOnFlat kann ein plötzlicher Luftverlust bei hoher Geschwindigkeit oder in Kurven zu unkontrollierbarem Fahrverhalten führen. Mit RunOnFlat dagegen bleibt die sichere Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn erhalten und das Fahrzeug beherrschbar.
Ein direkter Reifenwechsel kann auch unmöglich sein, beispielsweise wenn behinderte Menschen alleine mit dem Fahrzeug unterwegs sind. In all diesen Fällen ermöglicht es RunOnFlat, den Reifenwechsel zu einem späteren Zeitpunkt durchführen zu lassen.

Selbst wenn einem RunOnFlat-Reifen komplett die Luft ausgeht, verhält er sich immer noch wie ein herkömmlicher Reifen bei 1,0 bis 1,2 bar. Das Fahrverhalten ändert sich kaum, und es kann unter Umständen sogar passieren, dass ein Autofahrer einen Schaden gar nicht bemerkt. Deshalb müssen Fahrzeuge mit pannensicheren Reifen grundsätzlich mit einem funktionierenden Reifendruck-Überwachungssystem ausgestattet sein.